2021-05-13 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第15号
○政府参考人（大坪新一郎君） 我が国外航海運事業者は世界有数の船隊規模を有しておりまして、コンテナ、それから原油、ＬＮＧなどのエネルギー、穀物や鉄鉱石などのばら積み貨物など様々な貨物の輸送を総合的に行っておりますので、世界経済変動の影響は相対的に受けにくいような経営戦略を講じていると承知しています。
○政府参考人（大坪新一郎君） 我が国外航海運事業者は世界有数の船隊規模を有しておりまして、コンテナ、それから原油、ＬＮＧなどのエネルギー、穀物や鉄鉱石などのばら積み貨物など様々な貨物の輸送を総合的に行っておりますので、世界経済変動の影響は相対的に受けにくいような経営戦略を講じていると承知しています。
外航海運は現在も世界単一市場において熾烈な競争にさらされており、我が国の安定的な国際海上輸送の確保を図っていくためには、先ほど委員からも御指摘をいただきましたように、我が国の外航海運事業者の一層の国際競争力の強化を図ることが必要と考えているところでございます。
○政府参考人（大坪新一郎君） 委員御指摘のとおり、外航海運は日本の貿易量の九九・六％を担っておりまして、日本の発着貨物の六三・一％は我が国の外航海運事業者が輸送しています。 また、我が国外航海運事業者の保有船腹量は世界第二位でありまして、日本の大手三社の船隊規模はそれぞれ世界十位以内に入っています。このように、我が国外航海運は世界的にも高いプレゼンスを維持しております。
外航海運については、造船と同様に、世界単一市場において厳しい競争が行われておりまして、我が国の外航海運事業者も、コンテナ船部門の統合を図るなど、様々な取組を進めています。今後においても、我が国の安定的な国際海上輸送の確保を図る観点から、外航海運の国際競争力の強化が必要です。
我が国外航海運事業者において、三国間輸送の割合が年々増加をいたしております。そのため、海外の荷主の意向の影響力が大きくなっていますが、我が国外航海運事業者が特定船舶を導入したいと考えても、低船価とそれを基にした低運賃を志向する海外の荷主とぶつかり、利害調整が難しい状況が増えるのではないか。
このため、多くのトラック事業者や内航海運事業者におきまして、二月以降は運送収入が前年の同時期を下回っている状況となってございます。 また一方、国際物流でございます。 国際物流につきましては、我が国の貿易総額が四月上中旬では対前年比で一八・三％減少して、特に欧米発着貨物で輸送量が大きく減少するなど、全体の傾向として低調な荷動きが続いているというふうに承知しております。
○政府参考人（大坪新一郎君） 鉄道・運輸機構の船舶共有建造制度というのは、国内の旅客船又は貨物船の建造について、鉄道・運輸機構と海運事業者が費用の分担をして船舶を共有して建造することによって、中小事業者が多数を占める内航海運事業者の技術力、それから担保力の不足を補って製作意義の高い船舶の建造を支援する制度であります。
一方、内航船舶につきましては、我が国が条約に加入するためには総トン数三百トン以上の船舶に対して保険加入の義務付けを行うことが必要でありますことから、内航海運事業者の皆さんと調整を行ってきたところでございます。
国内の内航海運事業者にとって過度な負担にならないのでしょうか。国内の内航海運事業者の大半は、御説明にあったとおり、中小企業が占めているわけですから、その経営を圧迫することにならないのでしょうか、お答えをください。
保険への加入は、万が一内航海運事業者の皆さんが事故を起こした場合の損害賠償の支払いを補填するということにもなりますので、総合的に考えて、内航業界の皆さんの経営を圧迫することにはならないのではないかと考えておる次第でございますけれども、このような検討のもとに、今回の法案をお願いしている次第でございます。
こういった内航の船舶につきましては、内航海運事業者の業界団体がさまざま存在しておりますので、そういった業界団体などを通じまして、また、船主の団体などを通じまして、しっかりと周知を図ってまいりたいというふうに考えておりますけれども、そもそも、この法制化の作業に当たりまして、そういった団体とも一緒に、検討会などの場を通じまして、しっかりと議論を重ねてまいったところでございまして、そういった業界の御理解も
一方、日本人船員のコストが割高であることなどに加えまして、近年の歴史的な海運不況におきまして厳しい競争にさらされている外航海運事業者の経営状況も相まって、十年間で一・五倍とするという目標にはまだ至っていないところでございます。 また、外航日本人船員を約五千五百人とするということにつきましては、御指摘のとおり二〇〇七年の交通政策審議会答申に記載されておりまして、重要な試算であると認識しております。
外航海運事業者と船員の個別の労働契約につきましては労使間で締結されるものであり、国として詳細は承知いたしておりません。 ただ、その契約形態につきましては、一般的に日本人船員は終身雇用、外国人船員は期間雇用が多いと聞いております。
平成二十五年四月二十六日に閣議決定された海洋基本計画において、「日本商船隊の国際競争力の確保及び安定的な国際海上輸送の確保を図るため、日本籍船及び日本人船員の計画的増加に取り組む我が国の外航海運事業者に対し、トン数標準税制の適用等を実施し、日本船舶と日本船舶を補完する準日本船舶合わせて四百五十隻体制の早期確立を図るとともに、日本人外航船員の数を平成二十年度から十年間で一・五倍に増加させるための取組を
一方、日本人船員のコストが割高であることなどに加えまして、近年の歴史的な海運不況下におきまして厳しい国際競争にさらされております外航海運事業者の経営状況も相まちまして、十年間で一・五倍とする目標にはいまだ至っていないところでございます。
船舶につきましては、内閣官房から情報を受けて、国土交通省海事局において内容を確認させていただいて、外航海運事業者及び海運事業者団体に対して七時四十七分に注意喚起の情報提供をいたしました。
さらに、海事産業の活性化ですとか競争力強化をもたらす先進船舶の導入、また、経済安全保障を確保し、我が国外航海運事業者による安定的な輸送サービスの提供を図るトン数標準税制の拡充等を図る海上運送法及び船員法の一部を改正する法律案、これを今、国会に提出しているところであります。 引き続き、このような政策を中心に海事産業の振興を推進してまいりたいと思います。
今後とも、内航海運事業者の関係者と一体となりまして、こうした施策を着実に進めることによりまして確保、育成にしっかりと取り組んでまいりたいと考えております。
この受益者負担を求めるに当たりましては、一つは受益の程度、もう一つは負担の能力などを勘案いたしまして、内航海運事業者、外航海運事業者、いずれにもお願いをしてきております。その結果、内航海運事業者につきましては、平成二十五年度より、貨物船でありますとかフェリーでありますとか、そういう社船、会社の船を使った実習を導入していただいております。
それに当たって、先ほどの輸送のこともそうですが、我が国の外航海運事業者は、国際海上輸送の約六〇％、特に輸入については約六五％を分担する主たる担い手でございます。安定的な輸送を確保し、我が国の産業界の国際活動、国民生活の維持向上を図る上で不可欠の存在でございます。 一方で、私と同世代の日本の船社で働いている方々と議論をすると、日本の船社が現在抱えている課題も浮き彫りになってまいります。
我が国の現行トン数標準税制の適用範囲は日本船籍に限定をされていることなどから、我が国の外航海運事業者は諸外国と比較して税負担が重い状況でありまして、税制の差異は外航海運企業の国際競争力の、直結するということで、国際競争力の強化、国際競争条件の均衡の面からもトン数標準税制の拡充は、これは本当に重要な私は課題というか、やらなければいけないことだと思っております。
さらに、平成二十年度は、内航海運事業者等が日本船舶・船員確保計画に従って船員を計画的に確保、育成する場合に資格取得費用の一部を助成をする、このような支援措置を講じているところであります。 以上でございます。
さて、それらを踏まえまして、今回の改正案によりまして、我が国の外航海運事業者による安定的な国際海上輸送の確保を一層推進するためにも、あらかじめ我が国外航海運事業者が運航する外航船舶のうち、航海命令に際して日本船舶に転籍をして確実かつ速やかに航行することが可能なものについて、当該船舶を準日本船舶として認定をする制度が創設をされております。
○大口政府参考人 先生御指摘の「高山」の事案発生後でございますが、直ちに外航海運事業者に対しまして、ソマリア沖における海賊の襲撃に関するリスク評価の徹底を図るよう注意喚起を図るとか、あるいは海賊に関する情報収集、あるいは事業者に対して二十四時間体制でそうした情報を共有するという努力をしてきております。
これは、既に外航海運事業者の団体でございます日本船主協会の方で昨年暮れに、トン数標準税制を導入していただけるならばそうした数字を目標値として頑張りたいということを御表明いただいておりますので、そうしたことを無理なくこなしていただけると思いますので、それを当面の目標と考えております。
我が国外航海運事業者がこの経済の競争環境でどのような行動をしているかといった点でございますけれども、委員御指摘のとおり、大変厳しい国際競争の現場にございまして、外航海運市場というものが、そもそも同じ土俵の上に立って常に行動する、いわば同一の、単一の市場にあるというところがまず一点でございます。
○冬柴国務大臣 これは民間の外航海運事業者にお願いする話ですから、そこが十分理解し、納得していただく、そういうことがまず大前提ですし、その前に国民に広く御理解を賜るということが、今委員がおっしゃったように、最も基礎的な大事な要件だと思います。 したがいまして、今回の法律では、いわゆる国民保護法制のような、いわば有事法制のようなところのものに踏み込んだものでは決してありません、この法律自体。
そういう意味で、私ども、今回の海上運送法の改正によりまして、例えば内航海運事業者が船員の確保計画の認定を受けた場合には、予算措置をもちまして、例えば新しく入ってくる方への資格取得を支援するための予算措置ですとかキャリアアップを図るための支援措置、あるいは、特に内航の場合、中小零細事業者が多いものですから、そういう方々がグループ化を通じて共同して船員を確保、育成するような場合に支援するといったことを通
この諮問の中では、課題になっております我が国における外航海運の役割、外航海運事業者の役割を踏まえた日本籍船及び日本人船員の計画的増加策を含めた、安定的な国際海上輸送の確保に必要な施策について、六月をめどに中間取りまとめをいただくというスケジュールで現在作業を行っているところでございます。
その結果でございますが、非常時における対応を含む安定的な海上輸送を確保するために外航海運事業者が果たすべき役割及び当該政策目的を達成するための規制等を明確にする法律が平成二十年の通常国会において整備されることを前提として、平成二十年度税制改正において具体的に検討するという結論になってございます。
先ほど来たびたび事業の名前としては出てまいります暫定措置事業というものがございますが、これについて、どの程度今実際に内航海運事業者が借金を抱えることになっているのかということを中心にヒアリングを行ってまいりました。 今までの質疑の中では、その集合体である内航総連の方が交付金を交付する、そして船をつくる人から納付金を徴収する。
今回の改正におきましては、不特定多数の荷主を顧客とする船舶を運航する内航海運事業者について、例えば、内航運送約款を作成、届け出させるといったことを義務づけることによりまして荷主の利益を保護するということを一つ目的としてございます。また、運航管理制度とか安全確保命令制度の導入によりまして、海上交通の安全とか、あるいは環境に対する配慮ということも目的としているところでございます。
それからまた、負債比率というものをちょっと見てみますと、他業種の平均は一九六・七％ということでございますが、内航海運事業者は著しく高くて、内航運送業が三六五％、内航船舶貸し渡し業が一二一二・三％ということになっております。
これは、中小内航海運事業者の経営を一層脅かし、内航海運の振興に逆行するものであります。 反対の第二の理由は、違法な派遣事業にメスが入らないどころか、これを温存することになるからであります。 現在、横行している違法な派遣事業であるマンニング業は、法で禁止されている二重搾取を行い、船員の労働条件等を脅かしています。